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五问两会汽车我们向何处去

发布时间:2020-09-02

第一问:是不是该给汽车强国战略寻找核心议题了?

研究欧美日韩的汽车强国战略,我们会发现,政策引导很重要,但缺少基层调研、无视产业发展规律的政策引导,会误大事。我们的有关部门,有的时候管得太宽,有的时候又放任自流,政策是间歇性、跳跃性的,少有持续性,更缺乏理性。在笔者看来,强制限定技术,鼓励所谓的高新技术或终极技术;无视产业发展规律和国情大谈弯道超车;眼睛盯着主机厂,却对上游零部件不闻不问;放任车企扩张却用“限”字管市场,可谓目前汽车发展战略的几宗罪。

汽车强国战略的制定,不是由哪个部门牵头的问题,也不是强制设定时间路线的问题,而是能不能做到真正的实地考察,听到企业真实的意见,切身体验中国车企的研发困境;能不能深入市场,了解到中国消费者的需求和社会的需求,对中国汽车产业发展做到负责任的评估。

第二问:狼来了吗?限购真能治理城市病?

基于在已经拥堵事实上的延缓车辆增长,在城市交通管理能力改变不大的背景下,限购的事实结果是路更堵,雾霾天更多,理论结果是不限购的大幅车辆增长后,所造成的拥堵和雾霾比现在高很多,从而聊以自慰得出限购成效显著的自我陶醉式的城市治理业绩。

这段话好绕呀。没办法,当写作者站在“小孩子”的思维去说明一个道理时,言语只能小孩儿化,才能更准确。限购的简单粗暴掩盖了城市管理能力的不足,消费者或许只是长叹有钱买不了车,但对于快速变革的汽车产业来说,其改变的绝不只是区域市场的,更是一个汽车大国后来者的畸形成长,从身材到智商、情商的异化。

治理城市病需对症下药。限购不是那副药,却强制要给各大城市喝。这汽车大国向汽车强国的转型遥遥如那天边的云呀……

第三问:4000万辆产能由谁来埋单?

我们不能说,冲在市场最前沿的汽车企业是盲目而冲动的,毕竟,他们奋战在第一线,比我们更了解市场,而且他们投入的是自己辛苦挣来的真金白银。但是,当2015年的预期产能已经达到3000万辆、2020年或将冲击4000万辆的时候,我们又不能不反问,中国社会能否承担得了这么多的汽车?继续一路狂飙,会不会有翻车的危险?

对于有着超过13亿人口的国家,所有的数学模型都显得不是那么靠谱,“千人保有量”更是个美丽的陷阱。截至去年,我国的汽车保有量约为1.28亿辆,千人汽车保有量约为93.6辆,这个数字,仍远低于美国、日本和欧洲等地。不敢想象,如果过几年后中国的汽车保有量再翻一番,路面上该是怎样的景象。

在目前的情况下,环境和交通将成为汽车行业发展的第一大“杀手”。如果不能有效解决这两个问题,汽车行业就不可能真正实现可持续发展,届时,高达4000万辆的产能又由谁来埋单呢?

第四问:我们该不该对新能源车地方准入说不?

在新能源车市场开放上,北京被上海远远甩到了后面。新能源车推广不能简单地看作地方行为,在目前污染问题成为城市急症的背景下,这是涉及产业和民生的大事。地方实行严苛的新能源车准入,不仅严重违反了市场规律,也与国家政策背道而驰。

新能源车的私人市场推广,必须要有一个开放的环境。美国的开放让丰田、本田的混合动力车占据了很大市场份额,但美国三大车企奋起直追,不但推出了自己的混合动力车,在增程式电动车、纯电动车上也投入很多精力,目前已经与日企平分秋色。这充分证明了,开放会促进竞争,更会促进技术的进步,对车企是好事,对消费者更是好事。

上海市为新能源车打造了一个开放的环境,体现出的不只是对本地企业的自信,更具有大局观和责任意识。今天,该到我们对新能源车地方准入说不的时候了。

第五问:打造汽车强国,我们该向韩国学习什么?

在汽车领域,相比129年前德国人发明第一辆汽车,上个世纪60年代刚起步的韩国是彻头彻尾的后来者。然而,经过了几十年时间,韩国的现代-起亚汽车集团已跻身世界前五,成为名副其实的汽车巨头。

在培养本国汽车产业时,韩国政府以《汽车生产许可法》为准绳,坚持关、停不具备条件的企业,优选现代、起亚、大宇等为骨干企业。原有一批中小型企业重组,为骨干企业提供配套辅助。

打造汽车强国战略,韩国汽车工业的发展无疑具有可借鉴的意义。今天在我们“哈韩”的时候,除了停留在追星、追剧、追美食之外,是否也应该“追”一下韩国汽车企业的精神呢?

 

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